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    为了提高压气机的工作效率和减少发动机在工作中的振喘，人们想到了用双转子来解决问题，即让发动机的低压压气机和高压压气机工作在不同的转速之下。这样低压压气机与低压涡轮联动形成了低压转子，高压压气机与高压涡轮联动形成了高压转子。低压转子的转速可以相对低一些。

    因为压缩作用在压气机内的空气温度升高，而音速是随着空气温度的升高而升高的，所以而高压转子的转速可以设计的相对高一些。即然转速提高了，高压转子的直径就可以作的小一些，这样在双转子的喷气发动机上就形成了一个“蜂腰”，而发动机的一些附属设备，比如燃油调节器、起动装置等等，就可以很方便的装在这个“蜂腰”的位置上，以减少发动机的迎风面积降低飞行阻力。

    双转子发动机的好处还不光是这些，因为一般来说双转子发动机的高压转子的重量比较轻，起动惯性小，所以人们在设计双转子发动机的时候，都只把高压转子设计成用启动机来驱动，这样和单转子发动机相比，双转子的启动也比较容易，启动的能量也要求较小，启动设备的重量也就相对降低。

    然而双转子结构的涡扇发动机也并不是完美的，在双转子结构的涡扇发动机上，由于风扇要和低压压气机联动，风扇和低压压气机就必须要互相将就一下对方。

    风扇为了将就压气机而必需提高转数，这样直径相对比较大的风扇所承受的离心力和叶尖速度也就要大，巨大的离心力就要求风扇的重量不能太大，在风扇的重量不能太大的情况下，风扇的叶片长度也就不能太长，风扇的直径小了，函道比自然也上不去，而实践证明函道比越高的发动机推力也就越大，而且也相对的省油。

    而低压压气机为了将就风扇也不得不降低转数，降低了压气机的转数，压气机的工作效率自然也就上不去，单级增压比降低的后果是，不得不增加压气机风扇的级数来保持一定的总增压比。这样压气机的重量就很难降得下来。

    为了解决压气机和风扇转数上的矛盾，人们很自然的想到了三转子结构。所谓三转子就是在二转子发动机上又多了一级风扇转子。这样风扇、高压压气机和低压压气机都自成一个转子，各自都有各自的转速。三个转子之间没有相对固定的机械联接。

    如此一来，风扇和低压转子就不用相互的将就行事，而是可以各自在最为合试的转速上运转。设计师就可以相对自由的来设计发动机风扇转速、风扇直径以及函道比。而低压压气机的转速也可以不受风扇的肘制，低压压气机的转速提高之后压气的效率提高、级数减少、重量减轻，发动机的长度又可以进一步缩小。

    但和双转子发动机相比，三转子结构的发动机的结构进一步变的复杂。三转子发动机有三个相互套在一起的共轴转子，因而所需要的轴承支点几乎比双转子结构的发动机多了一倍，而且支撑结构也更加的复杂，轴承的润滑和压气机之间的密闭也更困难。

    虽然三转子发动机比双转子发动机多了很多工程上的难题，但有一家公司且对三转子发动机是情有独钟，它就是英国著名的RR公司。

    RR认为，在三转子表面的困难背后还有着巨大的好处，那就是在转子数量上的增加换来了风扇、压气机和涡轮的简化。

    比如，以RR的三转子发动机RB-211为例，与同一技术时期推力同级的双转子的JT-9D相比：JT-9D的风扇页片有46片，而RB-211只有33片；压气机、涡轮的总级数JT-9D有22级，而RB-211只有19级；压气机叶片JT-9D有1486片，RB-211只有826片；涡轮转子叶片RB211也要比JT9D少，前者是522片，而后者多达708片；但从支撑轴承上看，RB-211有八个轴承支撑点，而JT9D只有四个。

    正是三转子发动机有以上的种种优点，所以英国的RR在三转子道路上是一路走到黑。除了RB-211系列以外，Trent系列（瑞达）和目前正在研发的TrentXWB系列，也都是三转子发动机。

    除了RR以外，前苏联也是三转子发动机坚定的支持者，著名的图-160和图-22M轰炸机，以及米格-31都使用的都是三转子发动机（这里特别说明一下，米格-31除了三转子动力版外，还有一种双转子动力版，不过苏联装备的大多数米格-31，采用的都是双转子发动机，三转子动力版的米格-31是双转子米格-31的后续升级型，不过随着苏联的解体，三转子动力版的米格-31也跟苏联一样寿终正寝了，目前俄罗斯装备的米格-31全都双转子发动机）。

    三转子发动机不但结构复杂，研制成本也高得出奇，在前苏联时期，苏联军方把三转子发动机作为未来的军用标准发动机，但随着苏联的解体，继任者俄罗斯虽有技术，但没有资金来研发三转子发动机了，所以三转子发动机在俄罗斯基本上算是被放弃了。（RR就是因为开发三转子把自己搞得破产，最后被英国政府收为国有。）
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